Pavimentazione

Non ricordo come sono finito lì quel giorno. Forse ho pedalato per la vista, un panorama formidabile dello skyline di San Francisco che si trova alla fine di una grande rete di strade e vicoli lastricati che raggiungono le colline. O forse ero arrivato alla conclusione di un viaggio troppo breve, imboccando una deviazione che si snodava tra lapidi impeccabili e cripte di famiglia munsteresque. Quello che ricordo è di annusare sensorialmente l’erba appena tagliata vicino all’ingresso, quindi notare il rumore delle mie gomme sul marciapiede, qualcosa come il bacon sfrigolante. Da quando ho iniziato a pedalare in salita, lo strato di asfalto liscio, nero e burroso ha lasciato il posto a qualcosa di croccante, come la mollica che si trova su una torta al caffè. Piccole cascate di sassi scivolarono via dai miei pneumatici. Il marciapiede cambiò di nuovo, stretto e brunastro. Apparvero delle crepe, poi un sconcertante,rinfrescante macchia di asfalto nero come la pece. È arrivata una buca. E, appena oltre una tomba con l’etichetta Nutter, il marciapiede ha ceduto completamente e la strada è diventata sterrata.

Tutte le principali domande esistenziali si sono affrettate verso di me Perché un po’ di asfalto resta e un po’ di asfalto si muove? Da dove vengono le strade? Cos’era quel suono frizzante? Quando avevo quattro anni, un giorno d’estate apparve una squadra di pavimentazione davanti alla casa. Mia madre, che si divertiva a far fermentare i crauti a casa, mi ha avvertito di stare lontano dal trambusto. Ho passato la giornata a guardare la nascita di una strada da dietro un albero. L’asfalto era lucido, bollente, apparentemente un po’ appiccicoso, e puzzava di dinosauro decaduto. Irresistibile. Non appena la squadra era partita per il pomeriggio, mi sono tolto le scarpe e sono corso verso la strada, sperando di lasciare un’impronta sulle mie dita dei piedi. Sono saltato sull’asfalto e avevo bisogno di un momento alla Wile E. Coyote, diventando un bambino da cartone animato congelato a mezz’aria, sbuffi di fumo nero che risuonavano dai miei piedi, occhi come uova fritte, gambe pieghettate come fisarmoniche,eccetera..

Tornato sul marciapiede, ero rimasto deluso nel vedere che non avevo lasciato alcuna opinione sull’asfalto. La nuova strada mi aveva lasciato il segno: grumi di catrame nero appiccicoso erano attaccati alla punta di ogni dito. I coaguli non verrebbero via. sono stato segnato. Dieci piedi portavano il nero a prova di macchia che non solo “mi sono avvicinato all’asfalto” ma ho anche dedicato il crimine degno di sculacciata di “giocare per strada”. Il mio cuore batteva. La punizione era vicina. Poi mi è venuto in mente un disturbo: i calzini. Indosso i calzini e li ho tenuti per giorni.

E così, l’asfalto è diventato il mio primo piacere furtivo.

Sotto la tensione cumulativa dei successivi piaceri furtivi – nessuno adatto a una rivista di ciclismo – l’asfalto era svanito dalla mia coscienza. Come chiunque vada in bicicletta, conosco il suo impatto su di me di tanto in tanto. Ma lì in città, mi ha colpito il fatto che nonostante tutti gli sforzi che i ciclisti mettono nel capire il modo di pedalare – come allenarsi e maneggiare una bicicletta, mangiare correttamente ed eseguire la manutenzione – e nonostante l’ammirazione che prodighiamo per le strade lisce e il disprezzo che ammucchiati su un marciapiede rotto, non sappiamo praticamente nulla della superficie sulle nostre ruote che girano. Forse è meglio così, perché dopo aver iniziato a pensare davvero alle fondamenta del nostro sport, è stato più facile continuare che smettere.

Capitolo 2: Le nostre biciclette sono progettate per isolarci dal marciapiede

Sentiamo che la strada attraverso occhiali che assorbono le vibrazioni e selle in gel insieme a reggisella ammortizzanti e nastro manubrio spesso e imbottito. L’unica volta che sperimentiamo davvero l’asfalto è quando le nostre gomme smettono di prenderlo e cadiamo.

Quel momento sembrava un buon punto di partenza. Si è scoperto che l’uomo che ha capito perché le gomme delle biciclette cadono in preda esattamente a ciò che le persone che studiano queste cose chiamano slide out era Jobst Brandt, un ingegnere e autore di The Bicycle Wheel , il lavoro seminale sull’argomento. Brandt mi ha informato che l’interazione tra pneumatico e pavimentazione rientrava nell’argomento della tribologia, lo studio dell’attrito, della lubrificazione e dell’usura.

Negli anni ’80, ha detto, desiderava analizzare come funzionano gli pneumatici sull’asfalto reale: con quale angolo scivolano fuori? Come agiscono in modo diverso sulle strade bagnate? Per fare ciò, aveva bisogno di creare una macchina che consentisse all’asfalto di muoversi e alla bicicletta di stare ferma. Ha costruito una ruota di 1,8 m di diametro e 0,6 m di larghezza, e l’ha asfaltata “come una normale rampa di un’autostrada”, afferma. Quindi ha montato una forcella che avrebbe tenuto una ruota di bicicletta contraria all’asfalto con la stessa pressione che potrebbe esercitare un ciclista umano. Quando ha avviato la cosa, ha potuto quantificare con precisione l’angolo di slittamento di pneumatici diversi. Riusciva a simulare la pioggia con una borraccia fissata sopra la ruota d’asfalto. L’aggeggio sembrava un incrocio tra una ruota di criceto a misura d’uomo e uno di quei diagrammi tibetani del cosmo. Ovviamente volevo vederlo. Tuttavia,Brandt ha detto che non ce l’aveva e mi ha dato un numero di telefono a cui telefonare.

Il numero era il telefono di casa di Bud Hoffacker, presidente di Avocet, che non ha espresso sorpresa che stessi chiamando per una ruota d’asfalto di 20 anni, alta 1,8 m. “Sì”, ha affermato, “abbiamo speso diverse centinaia di migliaia di dollari per questo.”

No, non l’ho potuto vedere, perché era in deposito. Tuttavia, Hoffacker ha delineato una serie di classi di questa grande ruota da asfalto: dossi e solchi sul marciapiede riducono l’angolo di slittamento di qualsiasi pneumatico da cinque a otto gradi, il che rende più probabile la caduta. Le griglie metalliche riducono della metà l’angolo di scorrimento.

E, si dà il caso, il marciapiede non è una semplice superficie, un piano superficiale che attraversiamo immutato. La strada ci cambia, o almeno le nostre ruote. Il designer di pneumatici Michelin Mark Ludlow mi ha chiarito che le trame e le temperature stradali alterano davvero l’organizzazione molecolare della gomma.

Come la gomma da masticare, la gomma è viscoelastica: tirala in una giornata fredda quando è dura e scoppia; tiralo lentamente in una giornata calda e si allunga, diventando più morbido e appiccicoso. Quando i pneumatici rotolano su una strada, si riscaldano per attrito, così come la gomma vibra in risposta alle dimensioni e alla forma dei granelli di ghiaia sul marciapiede. Quando tutto va bene, la gomma del pneumatico è abbastanza tenera da afferrare la strada ma abbastanza difficile da evitare di lasciare una pagnotta nera di per sé.

Ma se una gomma inizia a scivolare sull’asfalto, succede qualcosa di diverso. “Piccole rocce agitano il blocco del battistrada e la gomma stessa diventa più rigida”, dice Ludlow. “Comincia a rimbalzare sulle cime delle rocce invece di drappeggiare tra l’afferrare e loro. Cioè se senti stridere le gomme. Inoltre, ci sono cose che accadono che non senti. Forse un cane le sente. Io davvero non capisco.” Ludlow mi ha detto che non può essere su una strada senza sentire ogni sorta di rumore di marciapiede, rumore di calpestio e quello sfrigolio. “Dopo aver trovato quei suoni”, afferma, “li senti sempre”.

Capitolo 3: I pneumatici hanno generato le strade, non il contrario

Dopo la prima bicicletta moderna, la sicurezza senza ruote alte, arrivata su due libbre, pneumatici di gomma pieni d’aria nel 1880, migliaia di nuovi ciclisti sono saliti e hanno pedalato furiosamente nel mezzo di una rivoluzione sociale. La prevalenza delle biciclette ha iniziato a cambiare il paese in un modo che non era stato previsto. Le donne abbandonarono le gonne per i calzoncini, accelerando le battaglie che alimentarono il movimento per i diritti delle donne; i predicatori si lamentavano che i loro parrocchiani stavano abbandonando la chiesa per viaggiare attraverso la campagna; Le vendite di organi a pompa sono diminuite, secondo Dan McNichol, autore di
The Roads That Built America, indicando, forse, che gli organisti della pompa erano persone a cui piaceva pompare invece di persone a cui piacevano gli organi. Non ultima di queste conseguenze sociali fu che tutti questi ciclisti si ritrovarono presto bloccati in corsie fangose e piene di solchi che a volte erano derisorie conosciute come canali di fango. I ciclisti hanno iniziato ad agitarsi per strade lisce, drenate e livellate. Persino la League of American Wheelmen aveva 80.000 membri nel 1896, anno in cui il suo presidente, Sterling Elliot, dichiarò: “Non puoi premere sulla corona di strade fangose sulle teste del timoniere che lavora: non lo crocifiggerai su un incrocio così impegnativo un’anatra non potrebbe attraversarli con stivali di gomma.” Stava prendendo in giro un discorso della campagna creato da William Jennings Bryan, ma non era uno scherzo: i ciclisti stavano aumentando il peso politico. Un anno dopo, 20,000 ciclisti hanno eletto il sindaco di Louisville, nel Kentucky, secondo lo storico Joe Ward, perché ha promesso di pavimentare Broadway e proteggere i proprietari di case avversi alla polvere dall’innaffiare le piste ciclabili con così tanta acqua da trasformarsi in un “perfetto loblolly” di sabbia.

La richiesta di strade percorribili ha causato l’invenzione di strade secondarie più grandi dell’acciottolato, che non solo si intasavano di letame di cavallo ma anche, secondo una fonte storica, provocavano un “rumore di nervi” quando i cavalli camminavano. Macadam, fatto di strati di pietra graduata, è stata la strada di questo momento fino al 1900, quando l’ascesa della popolarità dell’asfalto è davvero decollata. Il primo asfalto di successo dagli Stati Uniti è stato installato nel (dove altro?) New Jersey nel 1870. Indietro nel 1896, New York City cambiò da granito e mattoni ad asfalto per nuove pavimentazioni e, dalla metà degli anni ’30, l’asfalto fu utilizzato in più di 4/5 della pavimentazione autostradale.

Dai primi giorni di asfalto, tutto il catrame appiccicoso proveniva da un grande fiume di asfalto naturale a Trinidad. Sul picco di un vulcano spento, Pitch Lake è di 115 acri di petrolio greggio fangoso, che urta in superficie da un serbatoio molto al di sotto. Il lago agisce come un gigantesco miscelatore, facendo vorticare olio primitivo molto denso insieme ad argilla e acqua per formare un glop resistente. Il lago ha fornito quasi tutto l’asfalto del pianeta fino al 1900, quando le raffinerie di petrolio hanno iniziato a creare la materia dai rifiuti. Forse in questi giorni l’asfalto ha conosciuto un’aria più misteriosa: il lago ha espulso anche giganteschi ossi di bradipo, un dente di mastodonte e, nel 1928, un albero di 4000 anni, che per alcuni giorni si è innalzato a 3,0 m dalla superficie prima di torna nel profondo. Allo stesso modo, la costruzione di strade asfaltate è stata incostante, più arte che fantascienza. Molti si sono incrinati, degenerati rapidamente,distruggersi.

Il lago di asfalto di 115 acri di Trinidad, in cima a un vulcano spento, ha creato un livello di asfalto naturale di cui si parla ancora con riverenza da ingegneri e finitrici. (CJ Burton)

Gli agricoltori non erano pazzi per le migliori strade asfaltate. Predicevano i marinai brucianti e i pavoni spocchiosi furfanti di città che desideravano zone elaborate e ad alta velocità senza riguardo per quanto costassero ai contribuenti laboriosi (come gli agricoltori). Quindi la lotta politica per le grandi strade si è protratta per decenni. La League of American Wheelmen alla fine smise di mantenere promesse e di fare discorsi sciocchi e da tetto. Piuttosto hanno iniziato a pubblicare una rivista traballante chiamata Good Roads e a fare seriamente pressioni su agricoltori, ferrovie e congressi.

La storia è precipitata in avanti, ora su pneumatici, e quasi nessun appassionato si è seduto a considerare dove si sarebbe diretta ciascuna di queste strade. “Il destriero d’acciaio sta attraversando l’universo”, scrisse il Louisville Courier della bicicletta nel 1897. “Presto potremmo leggerlo durante una grande corsa che saltella intorno agli anelli di Saturno”.

Capitolo 4: Le strade sono le piramidi e il Partenone della nostra civiltà

Norm dice anche: “Non abbassare il finestrino. Ignora i cani”. avanti.” Gli occhi del cane appaiono e riappaiono nei buchi della recinzione. I cani guaiscono e saltano. Norm ferma la macchina e scruta la strada. È asfalto. Problema comune.
Non è quello che sono venuti a vedere in qualche cul-de-sac pieno di meticci a Clarksburg, in California.

Sul sedile posteriore, Lloyd sospira e dice: “Hanno coperto un sacco di bei marciapiedi”.

Prima di ritirarsi, i due amici hanno lavorato per un totale di 90 anni per il Dipartimento dei trasporti della California, costruendo ponti lungo tutta l’autostrada tra la fine degli anni ’50 e gli anni ’70. “O forse”, dice Lloyd, “Abbiamo vissuto la stessa identica stagione 90 volte”

Norm Root ha le mani grandi e il viso tondo, mentre Lloyd Johnson è un rettangolo stretto e preciso, vestito di circa nove tonalità di kaki, a cominciare dagli stivali da deserto e procedendo verso l’alto, che lo mimetizzano nell’erba secca delle pendici della Sierra. Norm prende la strada opposta, insieme a vestiti che urlano la sua legittimità: un cappello, una maglietta, delle spille e un documento d’identità della Lincoln Highway Association indossati su una corda intorno alla gola, completati con l’emblema della Lincoln Highway Association sulle porte del camion. Tiene anche un giubbotto CALTRANS arancione, un documento d’identità e un elmetto nel suo Suburban, che a volte adorna con adesivi CALTRANS magnetici. Norm e Lloyd sono tutti cacciatori di asfalto.

Da qualche parte sotto di noi c’è una porzione della prima Lincoln Highway, la prima strada transcontinentale, che si estendeva per 3.389 miglia da New York City a San Francisco. Norm ha raccolto un record di ordini di lavoro finanziati dallo stato. Siamo su “Clarksburg.1917. Strada di cemento di tre metri. Lavori in prigione”.

Clarksburg, dopo una piccola città con una scuola e molti allevamenti di pecore, è stata scavalcata da autostrade più grandi, è scaduta ed è stata rilevata da cani vorticosi che lanciavano spirali di sputi che erano frustrati. Non siamo i benvenuti qui. La norma imposta la Suburban al contrario.

Percorriamo più di strade a sei corsie per raggiungere un’altra parte della Lincoln Highway. Questo segmento è il primo: un campo stretto e bianco di cemento con spalle sgretolate vaga delicatamente intorno ai contorni di una collina. Queste prime strade si sono adattate a tutto il paesaggio invece di rifare la proprietà in modo che le strade possano essere direttamente. Sotto di noi, un’autostrada nuova di zecca taglia la campagna con una linea grossa, come tracciata da un segno. Le macchine su di esso suonano come un fiume impetuoso.

La Lincoln Highway è stata una sorta di trovata pubblicitaria per l’Esposizione Internazionale Panama-Pacifico. Annusando l’opportunità, un gruppo di uomini d’affari formò la Lincoln Highway Association per promuovere l’uso della strada. I promotori comprendevano Carl Fisher, che produceva luci per automobili; i presidenti delle automobili Packard e Hudson; insieme al capo della Portland Cement Association. “Se riescono a far salire gli americani in macchina, avrebbero un po’ di compagnia”, spiega Norm.

L'”autostrada” era una novità tortuosa, un percorso acciottolato su un mosaico di strade vicine di qualità molto variabile. I segmenti più grezzi erano terra. C’erano sezioni fatte di pietre classificate. C’erano strade migliori sormontate da piccole pietre-aggregato-unite con un legante di cemento o asfalto. Lloyd si dirige verso la fetta di Lincoln Highway su cui ci troviamo, indicando una zona di cemento simile a una zebra con grossi pezzi di aggregato di granito. Mi informa che l’aggregato di granito è stato creato dai detenuti della prigione di Folsom lavorando con martelli e scalpelli. Le squadre carcerarie hanno realizzato molte delle strade est-ovest della California, sebbene quelle nord-sud siano state realizzate da costruttori. Lloyd cammina, indicando una cucitura nel cemento in cui il lavoro di un giorno si è fermato e il successivo è iniziato. La norma prende a calci le spalle sgretolate sulla strada,inserito nel 1929, secondo le commesse. Qui, l’asfalto è stato spruzzato su una miscela casuale di sabbia, ghiaia e terra. Lentamente, l’asfalto sta cedendo i sassi.

Harvey, un appassionato professore di ingegneria ambientale e civile, viene dilaniato da una pavimentazione danneggiata. (CJ Burton)

“Se l’asfalto non riceve traffico, cade a pezzi”, afferma Norm. “Le macchine impastano il marciapiede e lo mantengono in vita”.

Lo stato abbozzato della Lincoln Highway fu direttamente responsabile della creazione del sistema autostradale interstatale 35 decenni dopo. Alla conclusione della prima guerra mondiale, l’esercito degli Stati Uniti inviò un convoglio di camion, guidato da un giovane ufficiale annoiato di nome Dwight D. Eisenhower, attraverso l’autostrada. Ha richiesto al convoglio due settimane, viaggiando a una velocità media di 10 km/h, rompendo ponti, rimanendo bloccato nella sabbia e sgranocchiando strade fragili. Nel 1956, il presidente Eisenhower ha aperto il paese con l’Interstate Highway Act.

Norm e Lloyd mi portano su una ruvida strada a pedaggio costruita per i minatori d’oro nel 1852, così intensa che i viaggiatori avevano bisogno di smontare i loro carri e trascinarli pezzo per pezzo sul crinale. Copriamo una chiamata a una strada splendidamente valutata costruita da un ingegnere chiamato Olgivie nel 1861, che attraversa ancora quasi intatta le Sierras. Verso il tramonto ci imbattiamo in un tratto sterrato della Lincoln Highway, costruita nel 1912 attraverso un terreno paludoso e sotto gli alberi . Largo dodici piedi e spesso solo pochi centimetri, sembra delicato come una patatina.

“Immagina,” dice Lloyd, “Eisenhower è passato sopra questo. Proprio sopra questo. Con quel convoglio dell’esercito, avrebbero potuto fare a pezzi questo.”

Le piccole rocce che compongono la superficie della strada brillano leggermente al sole basso. “Ho il forte sospetto che questo fosse ricoperto di asfalto”, dice Norm, poiché controlla gli ordini di lavoro per conferma. “Non è stato riparato da 4.938 cm

Una strada di cemento, ipotizzano, si sarebbe crepata molto tempo fa con questo morbido terreno paludoso, mentre l’asfalto potrebbe drappeggiare sulla terra come una spessa coltre. Siamo in piedi in strada come un mucchio di Encyclopedia Browns aspetta un momento eureka quando Norm, avendo rinunciato a trovare qualcosa di utile nella commessa, grida: “Guarda! Puoi osservare gli ugelli.”

Puoi, ma al contrario. Laddove gli ugelli hanno spruzzato asfalto sulla strada, la superficie è increspata e in alcuni punti gli spruzzi sono mancati, le pietre sono state tutte spazzate via. ho un momento; Mi sento legato a quegli uomini che hanno costruito i nostri partenone, molto tempo fa.

Capitolo 5: Il marciapiede sanguina

“È una strada maledetta”, sbuffa JT Harvey, professore di pavimentazione in ingegneria ambientale e civile all’Università della California a Davis. Indica qualcosa di rosso, traslucido e raccapricciante al centro della corsia davanti a noi, e procede a picchiarlo a 97 km/h con il suo camioncino. Prima di reprimere qualsiasi cosa,” afferma, “Pensi, ‘Oh mio Dio, cosa è successo qui?’ Poi ti rendi conto, ora dell’anno, oh sì, è la stagione dei pomodori”

Sbattiamo all’interno dello striscio di verdure. Per Harvey, i marciapiedi sono così animati che potrebbero anche sanguinare. Sono orecchiabili, noiose e sconcertanti, in continuo cambiamento. L’unica cosa che una strada non fa è sdraiarsi dolcemente sul pavimento. “I marciapiedi sono strutture davvero complesse, più complicate degli edifici o dei ponti”, dice, “È più difficile costruire un marciapiede che mandare semplicemente un uomo sulla luna”

Prendi il marciapiede su cui ci troviamo, la Strada Statale 113. Costruito con oltre un piede di cemento, in piedi insieme a un aggregato trattato con asfalto, che è oltre a un campo di pomodori, dà l’impressione che sia massiccio e passivo. Per Harvey, invece, è una ginnasta piatta. Durante il giorno si riscalda sopra e crea una curva convessa. Di notte si raffredda e si spegne, perché la parte inferiore è umida, forma una curva concava. Nel corso degli anni, si spezzerà sotto la pressione dei camion a doppio rimorchio che trasportano bacche su di essa. Più vicino a Davis, è successo il peggio. L’umidità si è infiltrata sotto le giunture, ha lavato via l’aggregato incoraggiante e ha lasciato le piastrelle che svolazzano quando le guidiamo, creando una corsa accidentata e il famigerato rumore wuka-wuka del cemento che cade. “La pavimentazione ruvida può aumentare un camion”consumo di carburante del 5%”, afferma Harvey, minaccioso.

Harvey è un uomo robusto e ottimista in pantaloncini da trekking taglienti, ma ha sulle spalle quella che chiama “la maledizione” Una volta importante la musica relativamente spensierata, Harvey si interessò alla silvicoltura, poi all’acqua e poi al marciapiede, che lo consegnò al suo destino. “Prima di avere la maledizione, tutte quelle crepe nell’asfalto sono solo linee ondulate”, afferma. “Ma una volta che sai cosa li ha causati, non vedi scarabocchi, vedi problemi profondi.”

All’NCAT, BuzzPowell e la sua flotta di autocarri impostano la pavimentazione attraverso vent’anni di usura e si dividono in due anni e testano superfici sperimentali create per raggiungere obiettivi così ambiziosi come ridurre il deflusso dell’acqua e il silenziamento. (CJ Burton)

Sono ansioso di ricevere la maledizione. Harvey mi porta in giro per la California in modo che possiamo fermarci in vari posti per provare l’asfalto fallito in bicicletta. Mi avverte: “È come la malaria”.

Per fermare: Alligator cracking, chiamato perché la griglia di fratture lascia che il pavimento sembri il dorso del rettile gigante. L’asfalto appena steso è più elastico, ma ogni volta che un camion pesante lo passa sopra, il marciapiede si piega e ritorna e diventa più povero. È come ritoccare un attaccapanni finché non cede. A seconda del clima, l’asfalto può resistere a centinaia di migliaia di assi pesantemente appesantiti. Le fratture dell’alligatore sarebbero le madri delle buche: l’acqua penetra nel pavimento attraverso le fessure e interrompe il pavimento fino a quando non inizia a lavarsi via.

Avanti: solchi. Le gomme di autobus e camion pesantemente caricati spingono sull’asfalto e sui lati. Se l’asfalto è duro, torna indietro. Ma una giornata calda interrompe l’asfalto, riducendone la rigidità e la resistenza al taglio. Un camion che non fa danni alle otto del mattino può iniziare la carreggiata iniziale a metà pomeriggio, una volta che il marciapiede è di 125 gradi. Inoltre diventa più complicato, spiega Harvey, poiché l’asfalto è viscoelastico (ricordate la gomma e il chewing gum). Più pesante è un camion, più spesso diventa il marciapiede. Ancora peggio, quando un camion va più lento, il marciapiede diventa più morbido e la sua resistenza al taglio diminuisce. (Tirare la gomma da masticare lentamente lo rende extra curriculare) Quindi un incubo, dal punto di vista di un ingegnere stradale, è un ingorgo di camion a metà pomeriggio in agosto.

Crepe termiche. Harvey ed io siamo su una pista ciclabile di Davis, California. L’asfalto sembra scuro e ragionevolmente nuovo, eppure è tagliato fino a grandi isole irregolari, come se stessimo guidando all’interno di una serie di polpette isolate di asfalto. Harvey è sconcertato. “Mi aspetterei di vederlo solo in Nevada”, dice, dove le temperature estreme fanno sì che la levigatura si contragga e si espanda in modo così drammatico da rompersi. Pensa che forse qui è stata utilizzata una combinazione di asfalto creata per un clima diverso, o forse la combinazione includeva una roccia che assorbe il legante. Harvey scuote la testa e va avanti.

Per il nostro marciapiede, a circa 2,6 milioni di miglia dagli Stati Uniti secondo l’ultimo conteggio, tutti abbiamo una conoscenza ragionevole: cosa funziona e cosa no. Sappiamo molto poco della pura scienza della pavimentazione. L’asfalto, ad esempio, è costituito da asfalteni, enormi molecole presenti nel petrolio grezzo, desiderabili in gran parte dai costruttori di strade e tetti. I leganti per asfalto sono classificati in base al loro comportamento: quanto sono rigidi o quali temperature li rendono morbidi o fragili.

Harvey mi dice che potrebbe determinare alcuni leganti per asfalto dall’odore. Tuttavia, aggiunge, quasi come un ripensamento, “Hanno esattamente lo stesso sapore”.

Tutto in nome della scienza. Alcuni ricercatori dell’asfalto abbandonano il consumo di asfalto e tentano di approfondire la loro comprensione del modo in cui le rocce e un sottile rivestimento di legante interagiscono con il prelievo di campioni di carota alle università mediche di notte e facendoli scorrere attraverso lo scanner CT per visualizzare la loro geometria 3D.

Il che ci porta nella fessura del riflesso. L’espressione crepa è, ai miei occhi, una tipica cicatrice insignificante. Per Harvey, però, è un enigma profondo e persistente. Le crepe di riflessione appaiono sotto la superficie della strada, negli strati inferiori. Il problema matematico dell’espressione si incrina, dice, è difficile da capire, ma necessario da risolvere. “Quando sei là fuori a riempire le buche con una paletta”, dice, “stai scavando una fossa. Il paziente è già morto”.

Capitolo 6: La pavimentazione è un lavoro per chi è veloce e preciso

In piedi tra i coni arancioni nel mezzo di quattro corsie di visitatori ingombri di gomma, Bill Thomas, che indossa un elmetto a forma di Stetson, sembra nervoso. Thomas è il capo della manutenzione di cinque autostrade della California nella Bay Area, e inizia ogni giorno, e alcune notti, usando un orologio che ticchetta nella sua testa: in un turno deve orchestrare una squadra di pavimentazione per impostare i coni, macinare fuori la vecchia pavimentazione, trascinala via per essere riciclata (quasi tutta la pavimentazione è riciclata, più rispetto a 70 milioni di tonnellate all’anno, più della quantità combinata di plastica, vetro, alluminio e carta, secondo la National Asphalt Pavement Association), poi fare in modo che gli stessi camion raccolgano la miscela calda di inerti e asfalto nell’impianto di miscelazione, infine spargere e arrotolare la miscela prima che si raffreddi, quindi lavare ed uscire.

“Le persone sono arrabbiate quando siamo qui fuori e le persone sono arrabbiate quando non lo siamo”, dice filosoficamente Thomas. Non c’è mai abbastanza tempo, o denaro, per correggere ogni strada, quindi, afferma, operano secondo una politica del “peggio”.

Ora Thomas sta dirigendo l’eliminazione di un’intera corsia di asfalto, profonda 8 cm e lunga poche centinaia di metri. Alcuni dei nove membri dell’equipaggio, vestiti con tute arancioni, spruzzano asfalto agli angoli della corsia, mentre altri macinano un dosso dalla pista ciclabile. Thomas sposta un camion pieno di miscela calda sulla corsia, bloccando il traffico in entrambe le direzioni. Il fosso del camion è coordinato con tutti i movimenti di un caricatore, che sparge la miscela fumante. È una giornata nuvolosa e piena di smog e l’asfalto appiccicoso ci avvolge in una busta di odore di petrolio, astringente e quasi menta. I movimenti dei membri del team sono così esatti e interconnessi che sembrano essere fantasticamente sincronizzati, come se fossero tra quelli che cantano recensioni sommerse da sirene. Tuttavia, ciò sotto cui stanno lavorando non è l’acqua, ma il traffico.Nei sei anni tra il 1992 e il 1998, 841 lavoratori delle autostrade sono stati uccisi negli Stati Uniti, da macchine edili e automobili di passaggio.

Quando la combinazione calda è in calo, l’equipaggio lavora rapidamente per completare i bordi con i rastrelli. Questo vicolo sta diventando più rifinito a mano di quasi tutti quei mobili Ikea nel mio appartamento. Infine, il rullo gira intorno alla corsia, compattando la miscela. Ho pensato di chiedere di salire sulle montagne russe, il sogno di una vita, ma questo lusso non esiste. L’operatore del rullo è forse la persona più importante sulla strada. L’asfalto normale è solo per il 6-7 percento di atmosfera. Un buon proprietario di rulli può farlo scendere al 3%, il che raddoppia la durata della pavimentazione. Un cattivo proprietario di un rullo asfalto sarà il 12% di aria e durerà la metà del tempo.

Capitolo 7: I marciapiedi sono pensieri resi reali

Buzz Powell è biondo, con le lentiggini e un comportamento coscienzioso, e sembra, nel complesso, felice di avere una visita. È il manager della proprietà dell’asfalto di domani, un anello di 1,7 miglia di marciapiede nei boschi vicino a Opelika, in Alabama, gestito dal National Center for Asphalt Testing (NCAT), un’organizzazione sponsorizzata dall’industria. Il circuito di Buzz è costituito da 26 diversi tipi di pavimentazione, dove una flotta di semirimorchi sovraccarichi costringe 16 ore al giorno a simulare l’usura dell’autostrada di 20 anni in due anni. Ogni lunedì, i camion riposano e Buzz percorre il sentiero sdraiato sul carrello di un meccanico, a faccia in giù, per riassumere ogni crepa nell’asfalto con un pennarello, quindi registrarlo.

Confrontando le videocassette, crea mappe di crepe, che mostrano come si formano e viaggiano le faglie. “Non farò le crepe questa settimana”, dice Buzz. “Ho davvero male là fuori lunedì scorso.”

Oggi si presume che l’indice di calore sia di 116 livelli a mezzogiorno: i pini che circondano la pista sono già così caldi che la struttura puzza come il segmento delle candele nel Pottery Barn. Buzz mi porta in pista per vivere i marciapiedi del futuro. Attraversiamo la Florida per raggiungere 61,0 m, quindi su un progetto in fase di test per la Carolina del Nord, quindi il Tennessee, l’Oklahoma e il Mississippi. Questi marciapiedi sono iniziati come idee su cosa avrebbe funzionato meglio in situazioni specifiche. Ora stanno diventando reali.

Che ne dici di un marciapiede silenzioso? Eccone uno che utilizza tutta la consistenza del mais caramellato, creando un’acustica per smorzare il rumore della strada. “Normalmente i cubetti di battistrada di una bicicletta si comportano come martelli dal marciapiede”, afferma Buzz, “e il rumore viaggia intorno alla bici e il pneumatico si comporta come un altoparlante”. Più tardi nel pomeriggio un camion dotato di microfoni girerà lungo la pista per misurare i livelli sonori.

Pavimentazione asciutta? Buzz ne indica uno con uno “scheletro di pietra”, che toglie l’acqua dalla carreggiata e la porta alle spalle.

Ne pensi uno economico? Molti stati hanno difficoltà a trovare aggregati economici e di alta qualità. (Gli Stati Uniti usano 10 tonnellate di aggregati pro capite ogni anno. Da qualche parte c’è una montagna di 400 tonnellate di pietre insieme al mio nome.) Quindi la valutazione dei marciapiedi mescola di aggregati morbidi meno desiderabili per creare strade economiche ma accidentate. Il Mississippi, che non ha rocce autoctone oltre a sabbia, limo e ghiaia, sta testando qui una strada a base di sabbia.

La pavimentazione di prova 1 era così tenera che i suoi grani aggregati sono diventati più lisci e levigati sotto i pneumatici del camion. Come esperimento, Buzz ha implementato su questa sezione una copertura epossidica fatta di bauxite; oggi assomiglia alla carta vetrata. A Buzz piace. La sua strada ideale è quella su cui è facile fermarsi.

Oltre a percorrere la pista sul suo carrello, Buzz guida anche in un furgone che emette laser per misurare le irregolarità. Poi c’è il camion per la misurazione del suono. E troverai termometri in profondità dal marciapiede, estensimetri e anche altri strumenti sepolti nella pista. Alla locale Auburn University, NCAT ha cinque laboratori che sottopongono a torture fette di asfalto per indurre affaticamento, screpolature, solchi e guasti generali.

Soddisfo Blake, che gestisce il camion che guida in pista, e che mi sceglie tra le 8:00 e le 9:00 circa. Il camion sovraccarico che guidiamo, trasportando due rimorchi, gira intorno al sentiero 25 volte quell’ora.

È agosto.

Entro la metà di dicembre, i cinque camion in pista raggiungeranno l’obiettivo biennale di distribuire 10 milioni di carichi per asse sul marciapiede. Blake guida lungo la cerniera, la linea tratteggiata, un’abitudine rimasta dai tempi in cui trasportava carichi, inclusi carri armati Bradley e lanciamissili, in giro per la nazione. Blake dice che mostra i piloti per ottenere questa pista con attenzione. “Richiede un diverso tipo di conducente per fermare un camion che trasporta 72.575 kg. Mani molto ferme. Niente scherzi.” Un movimento di 10 cm nel trattore, dice, si traduce in una coda di pesce di circa 1,2 m nel rimorchio passato. Una volta, un automobilista ha perso il controllo del posteriore e, anche se ha tenuto il trattore sulla strada, “il rimorchio è uscito, si è incastrato nella terra, si è capovolto e lui lo ha trascinato proprio come una slitta”.

Venticinque giri sono un lungo momento. Arriviamo a parlare di autotrasporti in generale. Blake si rammarica di aver trascorso così tanto tempo lontano dalla sua famiglia. “Ero essenzialmente un padre assente”, afferma. Forse questa è una di quelle lezioni di strade: se le costruisci, se ne andranno. “Non devi vivere di nuovo la tua vita una volta che sei diventato saggio”, dice Blake. A meno che, naturalmente, tu non sia un marciapiede.

Capitolo 8: Il marciapiede ha conseguenze indesiderate

La strada verso Huntsville, in Alabama, è rossastra, quasi arrugginita. Sembra molto retrò mentre corre intorno ai luccicanti razzi Saturno, Giove e Mercurio spingendo i loro nasi bianchi contro il cielo. Benvenuti alla Tranquility Base insieme alla Redstone Arsenal, la fabbrica di razzi dello stato.
La pietra rossa che ha dato il nome all’arsenale sembra essere l’aggregato delle strade di Huntsville.

La mossa per “liberare l’agricoltore dalla tirannia della sabbia” ha trionfato al di là delle fantasie più sfrenate della League of American Wheelmen. Le strade ora occupano spazio sufficiente per pagare completamente il 28% dello stato dell’Ohio, secondo uno studio della National Atmospheric and Oceanic Administration. (Il restante 72% dell’Ohio potrebbe essere coperto da ulteriori superfici impermeabili, come tetti e piscine.)

L’International Climate and Hydrology Center presso il Marshall Space Center della NASA è un edificio di tre piani brunastro. Dentro c’è il dottor Dale Quattrochi, che indossa un’allegra maglietta gialla con dei fiori, il genere di cose che potresti indossare per guidare la bicicletta di sicurezza attraverso gli anelli di Saturno. Analizza la pavimentazione, non con un carrello ma con un jet: l’immagine significativa di come la pavimentazione cambia le nostre vite, il clima, il pianeta. La pavimentazione (oltre ad altri e tetti impermeabili) può aumentare la temperatura di una città come Atlanta da due a 8 gradi, creando quelle che Quattrochi chiama “isole di calore urbane”

Per vedere il marciapiede sulla sua scala, Quattrochi invia telecamere a infrarossi molto sensibili nei jet della NASA che volano a 15,0.0 m sopra le città-Atlanta; Baton Rouge, Louisiana; Città del Lago Salato; Sacramento, California. Quello che vede è che il nuovo asfalto nero può diventare troppo caldo come 135 gradi in una giornata calda ad Atlanta. Il vecchio asfalto, che può essere più riflettente, arriva a 125 livelli. Il calcestruzzo, con una riflettività ancora maggiore, si ferma a circa 120 gradi. Un tetto nero molto caldo, invece, può raggiungere i 170 gradi. Uno stand di alberi: 70 gradi.

La pavimentazione crea il proprio clima. Irradiando calore anche dopo che il sole è tramontato, le strade fanno esplodere aria calda verso l’alto in una corrente verticale proprio come un camino, creando onde imprevedibili. Gli impatti delle tempeste potrebbero essere esacerbati anche dalla pavimentazione alla conclusione del processo, quando la superficie impermeabile impedisce il deflusso organico. E se una città ha alti livelli di inquinamento atmosferico, la pavimentazione può peggiorarla ulteriormente. Uno studio dei ricercatori del Lawrence Berkeley National Laboratory in California ha scoperto che un aumento di un grado di calore aumenta i livelli di ozono del 3%. Quattrochi sta combinando i suoi database con le persone dei Centers for Disease Control per ricercare il rapporto tra qualità dell’aria e salute umana, inclusi aspetti come gli attacchi d’asma, e sembra che ognuno dei problemi peggiorerà. Entro il 2025,alcuni ricercatori stimano che fino all’80% della popolazione del pianeta avrà seguito le strade nelle città, dove costruiranno residenze che richiedono più strade e creeranno isole di calore in continua crescita.

In effetti, come sosteneva il professor JT Harvey, sarebbe stato più facile mandare un uomo sulla luna che costruire una pavimentazione perfetta, una strada che riflettesse il calore, permeabile all’acqua, flessibile e robusta. Quale di questi antichi bruciatori del 20° secolo avrebbe potuto prevedere che le strade per le quali esercitavano pressioni avrebbero finito per bruciare la terra?

Capitolo 9Immagino di essere diventato un intenditore di marciapiedi

Quindi, prima di lasciare l’Alabama, ho assillato Buzz a farmi guidare una bicicletta sul marciapiede del lungo periodo. Poi ho chiesto a Brian Henry dell’Auburn Bike Shop di darmi una bicicletta, dato che ad Auburn non ci sono contratti di locazione. Incredibilmente, premiata l’incoerenza della mia richiesta, mi aiuta e, una volta che i camionisti scelgono il loro

Vorrei informarti che ho sentito le mie gomme stringere il marciapiede e che potevo sentire la viscosità della bicicletta e del marciapiede, ma potrebbe essere una bugia. Vorrei aver davvero visto il marciapiede diventare più morbido a causa del sole mattutino. Vorrei essere stato in grado, come uno sciamano, di intuire una misteriosa malattia nel profondo dell’asfalto. Piuttosto, ho sentito le mie retine avvizzire per il bagliore. Mi sono sforzato di guidare e bilanciare il mio laptop. Ho ascoltato il battistrada che batteva l’asfalto come un martello e, in mancanza di ciò, ho creato il mio metodo di classificazione del suono del marciapiede: canto, crepitio, maracas, statico e “piccolo barista con uno shaker in miniatura”.

Poi ho smesso di pensare e ho iniziato a guidare, sempre più veloce, sempre più veloce. L’aria si precipitò dalle mie stesse orecchie. Le pietre aggregate sotto di me formavano schemi psichedelici. Ho rallentato, dopo, per rispetto a un armadillo schiacciato, la sua stessa corazza e la coda articolata appiattita dai camion, le braccia fuori come se fosse stato crocifisso. Poi ho pedalato, rotolando sull’asfalto in bicicletta.